Строительство автодорог

Новые технологии строительства автомобильных дорог



ДорогИ - дОроги, Путин - Буддин



Источник - www.necok.ucoz.ru 

Борис БАРКОВ 

Как известно, одна из двух наиболее трудноразрешимых российских проблем – дороги. Проблемы есть и с качеством дорог, и с их количеством. При этом надо учитывать, что территория России – самая большая на планете – 17,1 млн км2. Т.е. почти в два раза больше, чем у США (9,36 млн км2), и в 17 раз больше, чем у Китая (0,96 млн км2). Поэтому вопрос приоритетного развития дорожной сети для России имеет особое значение. 

Согласно подпрограмме «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на 2002-2010 гг. планируется протяженность сети автомобильных дорог федерального и регионального значения увеличить к 2010 г до 605,1 тыс. км (т.е. всего на 16,4 тыс. км по сравнению с 2002 г.). 

Но даже сейчас вполне очевидно, что таким незначительным приростом положение не исправить. Для растущей экономики этого явно недостаточно. Выход из создавшегося положения только один: необходимо пересмотреть саму систему и технологию строительства дорог. 

По оценкам экспертов, Россия должна строить ежегодно не менее 30 тыс. км высококлассных дорог по утвержденной региональной стоимости с гарантированными долговечностью и надежностью, исключающими ремонт дорог на 30-35 лет. 

Об этом, в частности, говорил, выступая на тематической сессии «Строительство новых путей сообщения» Всероссийского строительного форума, проходившего недавно в Москве, генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, академик РАЕН Марсель БИКБАУ: 

«Если ознакомиться с основными показателями транспортных систем США, КНР и России, привлекает внимание не только и не столько то, насколько низки показатели протяженности как железных, так и автомобильных дорог КНР и России по сравнению с США, но насколько малы объемы строительства новых дорог в России даже по сравнению с Китаем. Так, протяженность автомобильных дорог в США – 6370 тыс. км, в Китае – 1765 тыс. км, в России – 1145 тыс. км. При этом в 2007 г. в Китае были построены 47 тыс. км автомобильных дорог, а в России – всего 495. 

Безусловно, прежде всего такое положение связано со стратегическими ошибками правительственных структур и абсурдностью их действий в сфере реальной экономики и развитии транспортного строительства и дорожной инфраструктуры России в 1990-е гг., но также и в неправильном выборе в 1970-е гг. современной технологической основы, соответствующей условиям крупнейшей страны мира. Почему же мы в 1970-е гг. пошли по пути строительства в массовом объеме дорог из асфальтобетона? Асфальтобетон относится к мягким покрытиям, и срок его жизни максимум три-четыре года. Связующим в асфальтобетоне является битум, это сопутствующий нефти продукт. Вы видите, что происходит с нефтью, а с подорожанием нефти битум дорожает автоматически. В нашей стране вообще его осталось лет на 20. 

В 1970-е гг. в СССР в связи с бросовыми, низкими ценами на нефть и соответственно битум кажущаяся выгода строительства автодорог из асфальтобетона сделала его основой технической политики в строительстве дорог и практически похоронила цементобетон как основной материал для строительства оснований дорог. 

Кажущаяся выгода строительства асфальтобетонных дорог обусловила радикальное увеличение финансовых затрат на бесконечный ремонт асфальтобетонных дорожных одежд, не выдерживающих в жестких климатических условиях СССР, а теперь России больше двух-трех лет. 

Необходимо, наконец, понять, что автомобильные дороги, которые мы строили и продолжаем строить из асфальтобетона, в принципе не соответствуют никаким понятиям о качестве. И они в принципе не технологичны. Не так давно на заседании Госсовета глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина отметила, что при нынешних темпах реконструкции и строительства наших дорог для их обновления потребуются 270 лет… 

Между тем, Росавтодором принято решение о повышении для автотранспорта допустимой нагрузки на ось до 11,5 т! Можно подумать, что там не знают о том, что неудовлетворительное положение с транспортными магистралями усугубляется еще и значительным, в разы, ростом количества автомобилей в стране. Более того, при вступлении России в ВТО к нам хлынут большегрузные автомобили со всей Европы – что будет тогда с нашими дорогами? 

Из критического положения, безусловно, есть выход. В 1970 гг. мы построили большой объем дорог из цементобетона, многие из них работают и сегодня. Во всем мире инженеры достаточно давно поняли, из чего надо строить автомобильные дороги и как их надо строить. На самом деле такое строительство гораздо дешевле и эффективнее. 

Цементобетонные дороги – реальный выход из дорожного тупика. Потому что их срок службы 35-40 лет! И все это время их можно не ремонтировать. Кроме того, мир не стоит на месте, мир существенно продвинулся в технологиях строительства дорог. Приведу пример. В США давно строят автомобильные дороги высококлассные, с колоссальной грузоподъемностью, со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства «вечных» автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921 г.за наши деньги. 

Между тем, такая технология преднапряженного железобетона известна и в нашей стране, еще с 1960-х гг.! Сегодня она используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве: фирма DYWIDAG, ее «дочка» – Промстройконтракт, СТС, Стройинжиниринг эффективно использовали Post-Tensioning при строительстве в Москве развязки на пл. Гагарина, возведении комплекса IKEA, строительстве «Сити» и ряда других зданий.

В чем же дело? Почему основная ставка по-прежнему делается на асфальт? На самом деле не внедряется новая технология по той простой причине, что она невыгодна дорожным строителям. Колоссальные средства, ежегодно выделяемые государством на строительство, и нескончаемые ремонты дорог, – слишком большой и лакомый кусок пирога. Общеизвестно, что наши дорожники и связанные с ними чиновники закладывают в сметы колоссальные мифические объемы грунта, песка и щебня вместе с ненужными затратами топлива и износом дорожной техники. А реальные деньги между тем идут в их карманы. Поэтому неслучайно на сегодня наши дороги с учетом частоты ремонтов – самые дорогие в мире. 

Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат не только песка и щебня, но и слишком дорогого теперь битума, применяемого в России для строительства автодорог. 

Можно рассмотреть технологию напряженного железобетона и более подробно. 

Как сегодня строят американцы? Вот, например, компания GTI в Хьюстоне, штат Техас, обеспечивает строительство в год около 7 млн м 2 покрытий. Вот посмотрите на дорожную плиту из железобетона. 

Сегодня эта плита является основой дорожного строительства самого суперсовременного. Что в этой плите? Она способна выдержать практически любые нагрузки – и 11 , и 15, и 20 т на ось, потому что она сделана из высокопрочного долговечного бетона. И тут простое изящное решение, американцы пошли дальше нас. Они эти плиты не просто укладывают на грунт, они их стягивают стальными канатами. 

В реальности сегодня это выглядит так. Идет грейдер, ровняет полотно дороги в горизонт. Никаких страшных объемов щебня, объемов песка для сметы нет. После прохода грейдера, который чуть-чуть гумус поднял, насыпается песок до 20 см, по их требованиям, на песок настилается пленка полиэтиленовая, а на эту пленку укладываются стык в стык шпунтованные плиты. В этих шпунтованных плитах есть отверстия через каждый метр, в них и вводятся стальные канаты. Простота и красота, потому что полотно дорожное приобретает просто фантастические характеристики. И прежде всего, надежность – за 30-35 лет ремонта не нужно никакого. Эти плиты сверху покрываются или герметиком, или небольшим слоем литого асфальта – и дорога навеки. 

Вот как они их стыкуют. Очень важным является то, что в укладке участвует небольшое звено рабочих 14-16 чел., а в месяц строят несколько километров дорог. Это как раз к тому, сколько было построено в России за весь прошлый год, – всего 495 км! У них же только одна фирма строит 700 км дорог в год. 

Когда я задал вопрос (они строят еще и мосты в США, в Канаде), какой пролет можно сделать, они ответили – до 500 м. Согласитесь, впечатляет. 

Когда мы стали подробнее изучать эту технологию, мы сразу обратили внимание на одну деталь. В стыки плит они заливают герметик. Этого слоя герметика достаточно, чтобы уйти от всех тепловых напряжений, усадок и т.д. У них работают канаты, канатам безразличны воздействия температурные, усадочные. Вся система как струна: плиты хорошо стянуты. 

Почему нас особенно заинтересовала эта технология. Потому что она особенно нужна сегодня нам для наших грунтов. У нас в России слабые грунты, Россия страна болот. Мы разработали и свой вариант технологии напряженного железобетона для болот. Мы можем так же быстро и просто строить. Старые отработанные трубы от тех же газовиков заглушаются с двух сторон как понтоны и укладываются на сыпучую или болотистую почву. Каждый из этих понтонов имеет площадку, на которую помещаются края плит, а плиты стягиваются канатами. Что дает такой подход? Нам не нужно тратить огромные деньги, а сроки строительства сокращаются в восемь-десять раз. 

По предлагаемой нами технологии дорожные железобетонные преднапряженные плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперек при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями. 

По нашим расчетам, себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, т.к. радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объемы грунта, песка и щебня. 

Для реализации новой технологии в России практически все есть. Россия еще во времена советской власти создала колоссальное богатство: построены и пока функционируют сотни заводов по производству плит и панелей из сборного железобетона, существуют карьеры песка и щебня практически во всех регионах. Эти заводы загружены на треть мощности, т.к. сборный железобетон для жилищного строительства, главной технологии в СССР, сегодня устарел по всем показателям. Но на них можно за месяцы организовать производство километров плит по подобию американских и во многие разы увеличить темпы строительства дорог. 

Новые бетоны обеспечат у нас долговечность автодорог не меньше чем на 50-100 лет. Для производства таких бетонов в России разработана и освоена уникальная технология механохимически активированного цемента, которая позволяет радикально повысить качество бетона при снижении расхода цемента, улучшить свойства и долговечность бетонных изделий, одновременно переработав малоиспользуемые отходы – горы (миллиарды тонн) зол, шлаков и природных мелкозернистых песков в преднапряженные железобетонные плиты для высококлассных и долговечных дорог. 

Новая технология нужна России с ее необъятными просторами и бездорожьем для решения стратегической задачи освоения пока малодоступных земель в Сибири, на Дальнем Востоке и в северных регионах. Если бы в нашей стране в 1970-х гг. выбрали в качестве повсеместной технологии цементобетонные дорожные плиты, как выбрали железобетон для жилья, то мы были бы сейчас совсем в другом положении.